马自达M2四年狂想, 一场被遗忘的高性能梦

1990年代初的马自达，曾经怀抱过一个让人震惊的野心。那时的日本汽车产业正值巅峰，丰田、本田、日产在国际市场攻城略地，逐渐稳固了“三巨头”的格局。规模不大的马自达却不甘心永远做“小弟”，它想要成为第四极，甚至取而代之，跻身前列。

于是，在1991年，马自达悄然孕育了两个足以改写未来的企划：一个是对标雷克萨斯、讴歌、英菲尼迪的豪华品牌“Amati”，另一个便是本文的主角——高性能子品牌 M2 Incorporated。

M2的设立，本质上是一次文化与战略的双重尝试。彼时，德国的BMW M GmbH已经声名鹊起，奔驰的AMG开始展露峥嵘，性能子品牌不仅代表速度与驾控，更是为整车厂赋予情感和精神标签的关键武器。

马自达深知，单靠家用车无法撑起“日本前三”的梦想，于是组建了一支独立团队，由MX-5之父平井敏彦领衔，目标是让马自达的DNA多一个维度——激情。

M2的第一批作品几乎全部基于MX-5展开。1991年的 Clubman Racer，仅300台，调校后的1.6升发动机输出130马力，在当年虽谈不上暴力，却凭借赛车化外观和稀缺性成为车迷的追捧对象。

1992年更是迎来了传奇的 M2 1006 Cobra概念车。这台车外观借鉴Shelby Cobra，肌肉感十足，车身宽体化，发动机盖隆起，隐藏着一颗3.0升V6心脏，并移植了RX-7的后悬挂与后置变速箱布局。

那是一台真正能撼动人心的Miata，若量产，或许会提前数十年改变“小跑车”的格局。但遗憾的是，过高的成本和经济风险让Cobra停留在展台之上。

M2不仅玩敞篷，也玩拉力。1991年，他们基于 Familia GT-X 打造了 GT-R WRC概念车。那是一个真正的“小钢炮怪兽”——1.8升涡轮四缸被强化到315马力，零百加速或可跻身3秒俱乐部。与之相比，量产版GT-R最终只剩下“漂亮的外壳”，未能再现概念车的狂暴气息。但它传递的信息很明确：M2想让马自达重新站上世界拉力舞台的中心。

除了血脉贲张的大排量，M2也懂得玩“萌”。1994年，他们基于 Autozam AZ-1 打造了M1015版本。这台小到极致的Kei Car，0.6升涡轮三缸仅63马力，却因为鸥翼门和独特的雾灯套件俘获人心。

原计划限量50台，结果需求过旺，最终产出了300多辆。如今它已是收藏界的稀罕货，证明M2不仅能造“快车”，也能造“酷车”。

然而，时代的阴影比梦想来得更快。1990年，日本经济泡沫崩裂，房地产与股市一夜坍塌，长达十年的衰退被称作“失去的十年”。马自达首当其冲。具有讽刺意味的是，1991年马自达才刚刚凭借787B在勒芒24小时耐力赛夺冠，成为首个赢得此项赛事的日本品牌，这本应是它走向世界舞台的起点，却被金融危机彻底打断。

1992年，Amati计划宣告流产；1995年，M2 Incorporated被迫关停。与此同时，福特进一步加大了持股比例，成为马自达的“救命稻草”，也在某种程度上切断了其“任性冒险”的可能性。

在那之后，马自达的高性能梦进入了长时间的低潮。确实，2000年代出现过 Mazdaspeed，推出过涡轮Miata、Mazda3、Mazda6等改装版，但它们更像是“加点辣椒的日常菜”，而非M2式的“疯狂创意”。Mazdaspeed最终在2013年停产，也未能留下AMG、M那样的经典形象。

但汽车文化的奇妙之处在于，它总会留下伏笔。

2024年东京改装车展，马自达宣布重启性能子品牌—— Mazda Spirit Racing（MSR）。首款作品MX-5 Roadster 12R，搭载史上最强的量产Miata发动机，197马力的自然吸气2.0升，向M2的精神致敬。更令人期待的是，未来CX-60、Mazda3也将推出MSR版本。

M2仅存在了短短四年，却像流星般划过，留下了激情、勇气与遗憾的余辉。它证明了马自达并不仅仅是“平民家轿”的代名词，而是曾经努力与德国豪强叫板的勇敢挑战者。

今天，当MSR试图重拾那份失落的梦想时，我们或许该把M2当作一段不灭的传奇，它未曾真正失败，只是被时代按下了暂停。或许有一天，当MSR在赛道上重新证明自己，人们会回想起那个被遗忘的名字——M2。