“车还好好的, 电池不行了”, 电池与车身寿命不匹配, 如何解决?

李斌在微博提到，蔚来认为电池的寿命与车的寿命不匹配是一件亟需关注的事，解决电池寿命刻不容缓。

电池寿命最大的影响因素是温度。

温度不光会加速性能衰减，也会缩短日历寿命，长期高温状态的电池呈现指数衰减。延长寿命，需对电池进行改造，但改造之后，缺乏显性卖点，不见得被用户接受，这里面存在矛盾问题，也可以说是博弈。

得失，往往是相伴的。

许多用户认为换电和超充在补能上均用时较短，超充略逊于换电，但差距可以接受，可以画上约等号。

实际情况是，超快充会引发电池温度快速升高，突破温度墙，加速电衰减。极端条件下的快充，还出现锂离子嵌入困难，形成锂枝晶，也就是析锂，安全问题撇开不谈，锂离子少了，也就是衰减了。

延长寿命，需要限制温度，比如要求电芯温度不得超过45℃，要求全工况下电芯的平均温差小于1℃，放开点，温差5℃也能接受。温差越小，老化越一致，寿命整体越长，这是木桶理论。

如果把温度限制住，快充就做不上来，3C差不多顶天。如此一来，超充相比换电就缺乏卖点。为了提升超充，哪怕是提升30-80%的不易老化区间，也是必须的。于是乎，许多品牌放开温度墙，直接做10C，反正用户买回去，对车企来说，也只要维持国标8年10万公里不低于80%的可用电量。

用户因为超充而下单，只有在最开始享受，200个循环后，快充怎么样都上不去了，电池开始衰减了，车子还是好好的，就出现了电池和车寿命不匹配的问题。

在超充这条路上，继续提高散热能力行不行？可以，底部液冷板，周围液冷板，极耳液冷版，如此便推高了电池成本。更何况这种要求不是强制性的，是车企自发的，靠自发约束车企，多少有点与虎谋皮吧？

主要是，宣传长寿命没有市场，用户不接受延迟满足，只愿意即时满足。

蔚来的解决方式是什么？研发长寿命电池，利用换电站集中对电池进行补能，一个三代换电站布置23块电池，日服务480次，每小时20次，每次3分钟，这已经是理论极限了。即便如此，1C的快充速率也足够维持运转了。

家充一般都是11千瓦、7千瓦，第三方充电桩双枪120千瓦，用蔚来专用超充充电桩就不如直接换电了，价格是差不多的。这是蔚来的逻辑，谁拥有电池，谁才会真正在意电池。蔚来换电的逻辑在于用户拥有a Battery，而不是the battery，控制电池衰减，并将电池衰减成本转移到蔚来身上，从而做到电池与车同寿。

这句话的背后，是蔚来不认可超充路线。